El gasoil representa entre el 33% y el 38% de los costos operativos en una empresa de transporte de cargas de media y larga distancia, según los datos de FADEEAC, la federación que agrupa a las empresas del autotransporte de cargas.
Es el insumo que más pesa, más que los neumáticos, más que los seguros, más que las reparaciones. En un sector donde el precio del combustible sube con una frecuencia y una intensidad que hace difícil proyectar costos más allá de unas pocas semanas, cualquier fuga en el consumo, por pequeña que sea, termina impactando directamente en la rentabilidad de operaciones que ya trabajan con márgenes ajustadísimos.
Lo que encontró una empresa de distribución mediana de Córdoba hace algunos meses no fue una fuga pequeña. Fue una hemorragia silenciosa que llevaba, según la estimación más conservadora del responsable de operaciones, al menos dos años activa. La empresa opera unos 35 vehículos, principalmente camionetas y furgones para distribución urbana e interurbana en la región central del país, y venía registrando un gasto mensual en combustible que, en términos nominales, crecía mes a mes con cierta consistencia. El problema es que en Argentina cualquier gasto crece mes a mes, así que nadie le prestó mayor atención hasta que alguien decidió hacer la cuenta de otra manera.
La metodología fue sencilla y bastante obvia en retrospectiva. Tomaron los registros de kilometraje de la telemetría GPS de cada vehículo y los cruzaron con las liquidaciones de la tarjeta de carga de combustible asociada a cada unidad.
El cálculo esperado era simple: tantos kilómetros recorridos, multiplicado por el consumo promedio homologado de cada modelo de vehículo, debería arrojar un número que se aproximara razonablemente a lo que la tarjeta registraba como litros cargados. En la mayoría de los vehículos la discrepancia era de un 8% o 10%, que en condiciones normales puede explicarse por tráfico urbano denso, conducción agresiva o variaciones en la calidad del combustible. En seis vehículos, sin embargo, la brecha era de entre el 28% y el 35% del consumo declarado. En pesos, y tomando el gasto mensual total de la flota, eso representaba algo cercano a un tercio del presupuesto de combustible que no tenía explicación operativa plausible.
El primer reflejo fue buscar el problema afuera. Se revisaron los tanques de esos vehículos buscando pérdidas, se revisó si había problemas de sifón en los estacionamientos nocturnos, se consultó con el proveedor de combustible sobre posibles errores de facturación. Nada. Los tanques estaban bien, las estaciones de servicio habilitadas eran las correctas, y los errores de facturación que encontraron sumaban quizás un 2% del total del desvío. Lo que quedaba después de descartar todo eso era una hipótesis que ningún gerente quiere formalizar por escrito porque implica nombrar a personas que, en muchos casos, llevan años en la empresa.
El fraude interno de combustible en flotas argentinas tiene una particularidad que lo hace especialmente difícil de detectar sin datos telemáticos: es incremental, no episódico. No es un conductor que vacía el tanque de la camioneta un viernes y lo lleva a su casa. Es una acumulación de comportamientos que individualmente parecen normales, como cargar en una estación habitual, cargar en una cantidad razonable, cargar en un horario de trabajo, y que solo revelan su anomalía cuando se comparan sistemáticamente con el registro de movimiento del vehículo. Si el sistema de gestión de flotas muestra que el vehículo estuvo estacionado entre las 14.00 y las 18.00 del martes pero la tarjeta registra una carga de 80 litros a las 15.30 en esa misma estación, hay una pregunta concreta que responder. Sin el cruce de datos, esa carga es solo otra línea más en el resumen mensual.
Un especialista en gestión de flotas de GPSWOX que trabaja con varias empresas de distribución en el interior del país señaló que el patrón que describe este caso cordobés es bastante representativo del sector. «Lo que vemos más seguido no es el robo clásico del bidón: es la combinación de cargas fantasma, desvíos de ruta para cargar en estaciones donde el conductor tiene algún arreglo, y el simple hecho de declarar más litros de los que efectivamente entran al tanque cuando no hay un sensor de nivel independiente que lo controle. Sin datos de GPS, es casi imposible diferenciar eso del consumo legítimo.» Agregó que en flotas de más de 20 unidades sin telemetría integrada al control de combustible, las discrepancias no detectadas pueden ubicarse tranquilamente en un rango del 15% al 25% del gasto total.
El caso cordobés tiene un agravante que lo vuelve más representativo de lo que parece. La empresa tiene GPS instalado en todos sus vehículos, lleva varios años usándolo para monitoreo de rutas y control de horarios, y aun así el fraude pasó desapercibido durante un tiempo considerable. El motivo es que nadie había conectado los dos sistemas: el de telemetría y el de gestión de combustible seguían siendo dos islas de datos que distintas personas miraban por separado y con objetivos distintos. El responsable de operaciones revisaba el GPS para ver si los repartos se completaban en tiempo y forma. El administrativo que gestionaba las liquidaciones de la tarjeta revisaba que los montos no superaran los límites mensuales asignados por vehículo. Ninguno de los dos tenía la tarea, ni las herramientas, de cruzar ambas fuentes.
Ese es el punto en el que la mayoría de las empresas medianas del interior argentino todavía está atascada. Tienen datos, a veces bastante buenos datos, pero los usan en compartimentos estancos. El GPS sirve para saber dónde está el vehículo. La tarjeta sirve para pagar. Y el combustible que desaparece en el medio es, contablemente hablando, «variación de costos«, que en el contexto inflacionario crónico de Argentina es una categoría que absorbe cualquier anomalía sin que nadie haga demasiadas preguntas. Con el nivel de ruido nominal que lleva años acumulándose en la estructura de costos del sector, una pérdida del 30% en combustible puede esconderse durante meses dentro de la variación general sin que los números contables den una señal de alerta clara.
La empresa cordobesa, eventualmente, identificó a cuatro conductores involucrados en el desvío. Dos de ellos tenían más de ocho años en la empresa. El proceso administrativo que siguió es una historia separada, con sus propias complicaciones legales y de relaciones laborales, pero lo que importa desde el punto de vista operativo es lo que cambió después. Instalaron sensores de nivel de combustible independientes en todos los vehículos de la flota. Configuraron alertas automáticas para detectar discrepancias entre el kilometraje registrado por el GPS y el consumo declarado que superaran un umbral del 12%. Limitaron las estaciones de servicio habilitadas para carga a una lista fija georreferenciada, de modo que cualquier carga fuera de esas ubicaciones quede bloqueada en el sistema. Y, quizás más importante, asignaron a una persona específica la tarea de revisar el cruce de datos semanalmente, no mensualmente.
La AAACI (la asociación que agrupa a los agentes de carga internacionales) había estimado hace tiempo que el combustible representa entre el 35% y el 55% de los costos totales en distintos tipos de operación logística, y que las pérdidas por fraude interno pueden llegar al 40% del gasto en ese rubro en casos sin controles cruzados. No son números que muchas empresas quieran discutir en público, por razones obvias, pero cualquier gestor de flota con experiencia en el mercado argentino sabe que el rango es plausible. La combinación de tarjetas de carga sin restricciones de ubicación, GPS sin integración con consumo, y estructuras administrativas donde nadie tiene la responsabilidad explícita de hacer el cruce es, básicamente, una invitación abierta.
Lo que el caso de Córdoba también ilustra es el costo de oportunidad de la información que las empresas ya tienen pero no usan. Los datos de telemetría estaban ahí. Los registros de la tarjeta también. El desvío no era especialmente sofisticado. El problema no era tecnológico sino organizativo: nadie había diseñado el proceso para que ambas fuentes de datos terminaran en el mismo lugar al mismo tiempo. En ese sentido, el problema de combustible robado es, con frecuencia, un síntoma de un problema de gestión más amplio que excede a los conductores que participan en el fraude.
La empresa todavía no publicó números finales de cuánto recuperó en términos de eficiencia desde que implementó los controles cruzados. El responsable de operaciones, en una conversación informal, habló de una reducción de «algo parecido a un tercio» en el gasto mensual de combustible ajustado por kilómetro, aunque aclaró que parte de esa mejora podría atribuirse también a cambios en las rutas y a la optimización que hicieron en paralelo. Esa ambigüedad en los resultados es bastante típica de estas situaciones.